“油改电”的车就一定是垃圾吗?

  对于汽车编辑,通常研究一款车的第一件事就是搞清它的平台、发展由来,如果写文章前连它的平台都没搞清,会有想要切腹自尽的冲动。然而,前段时间在查几款电动车时,却几次三番卡在了第一步。在轻易能查到的资料或者官方的媒体资料中,很多电动车都不太想直接明了地告诉你它用了什么平台,他们就是想让你猜猜猜,比如:

  奥迪e-tron不想让你知道所谓MLP平台本质上来自MLB evo爆改;

  郑重声明:以上说法虽然有据可循,但十分不严谨、不优雅、不官方,请勿模仿。

  并且,在和同行编辑们讨论时也发现,相对于燃油车平台的聊熟于心,大家对于电动车平台多少都展现出了短暂的懵逼和不确定,一番科学上网后才能确定。那么,究竟为什么很多车企就是不愿意堂堂正正说出平台来源呢?非常简单,他们不想被说是“油改电”,可能会被大家鄙视。我相信如果大众未来推出基于MEB打造的电动车,必定大肆宣扬。

  目前电动车平台有三种解决方案,一种是油改电。就是基于原有的燃油车平台,电池替换传统的动力总成,基本保持原有的底盘、内外饰和整体电气网络构架。

  第二种是打造可兼容传统燃油、插电混动、纯电动车的可变模块化基础架构(比如沃尔沃的CMA和SPA在设计之初就考虑多种动力的兼容性)。

  第三种是打造专属的电动车平台,电池布局、内部空间、安全性等全部根据电动车特性重新设计。

  显而易见,第一种方案最次,但优点是短期内节省成本,快速实现量产。打造电动车专属平台自然是最佳方案,主要能带来什么好处呢?

  在原生平台上,有很多专门保护电池包碰撞安全的强化结构设计。除了将电池组平铺在底盘这种常见设计外,也有像Model 3这样,创新地将高压器件从用于吸能的前舱移出,集成到电池包后部上方,以此避免一些碰撞事故发生时对于高压件的挤压。

  当然传统车企也将安全视为命脉。比如Polestar2为了保证电池组的刚度采用双层电池结构和钢壳封闭形式,并且设计师坚持认为电池组这种“危险物品”不应该被布置在车辆底部边缘,集中在中央区域是更保险的做法。这种坚持自家设计路线,力保安全性的做法是值得肯定的,但也因此在造型和车内空间上做出了巨大妥协。

  或许传统车企油改电也能做好安全性,但相比原生平台的定制化设计的先天优势,前者需要付出更大代价。

  对比左侧“油改电”的大众e-Golf和右侧大众即将推出的MEB纯电动平台,很容易就能看出左边的电池包结构属于见缝插针,大部分被安置在后部;而MEB的电池则相当平整地被平铺在车身底部。在电池能量密度相同的情况下,右边的能装下更多电池,从而实现更优秀的续航表现。

  其次,少了传统燃油车的动力总成和传动机构,电动车可以以一种简洁得多的形式实现前驱、后驱、四驱而几乎对车内空间不造成影响。所以理论上来说,大多数电动车首先就能腾出前备箱的空间(蔚来是个例外)。同时前排副驾的腿部空间更宽敞,后排少了传动轴,地板更平坦。比如Model 3和标轴宝马3系的外部尺寸接近,但进入车内明显会觉得Model 3更宽敞。

  油改电或者多种动力兼容的平台,短期内确实更省时省钱,但长期来看,如果规模化生产,显然还是电动车专属平台更经济。

  从整车角度来看,各个零部件高度通用化。电池包形状规则,前后驱动电机和减速机构独立集成布置在前后驱动轴上。通用和模块化的设计可以让更多快速迭代的不同车型共享平台,降低成本,成熟平台也能带来更高的质量保证。

  不得不承认,本人对于Polestar的设计语言没有抵抗力,尤其是Polestar1优雅的GT跑车造型再加上简洁、前卫、精致的内饰风格简直就是新能源汽车界的一股清流,直到Polestar2亮相,内饰的设计水准依然无人能及。

  只可惜,燃油车平台天生的劣势和沃尔沃对于安全的理念,最终得到了一个比例不算太和谐的高车身,后排中央凸起的高度也几乎是业界之最。

  即便是粉丝也不得不承认,Polestar 2的油改电方案算不上完美。带着这种失望,几个月后我试驾了奥迪首款电动车SUV——e-tron。

  只要对比试驾过Q8和e-tron的人都会发现,虽然e-tron尺寸更小,但前排乘员的纵向空间更大,Q8的中央通道被巨大的机械结构占据,而e-tron的中央通道则更低更窄,并且储物空间更多,此外四驱的e-tron后排地板是近乎平坦的,虽然续航和加速性能距离特斯拉Model X依然有差距,但同级电动车中算得上比较优秀的代表。并且它还有个小小的前备箱。

  谁能想到,同样是油改电,e-tron和Polestar 2之间的差距如此之大呢?!

  其实,传统豪华品牌中,目前为止还没有一款正儿八经的电动车专属平台,基本都是在研发的路上,当然也有像宝马这种,前脚停产i8,后脚开诚布公宣布自己没有研发电动车专属平台的计划。宝马高管乌多·亨勒(Udo Haenle)此前曾表示,“为电动车建设一个全新的工厂将花费大约10亿欧元(约合77亿人民币),而如果对现有的工厂进行改造来进行电动汽车的生产制造仅需要300万欧元(约合2300万人民币),不管是从开发还是制造成本上,使用现有平台都是有利可图的。”

  在鄙视这种“不求上进”的行为之前,我们需要意识到宝马5系插电混动版是2019年中国豪华车市场销量最高的插混车型,每月大概有两千多人以50多万的价格买这车。虽然奥迪A6L、沃尔沃S90以及奔驰E级都有插混版本在售,但都比不上5系的号召力。

  所以,个人觉得油改电也有高下之分,消费者和媒体没必要鄙视油改电,车企也没必要遮遮掩掩。

  除了最基本的安全性、行驶品质、续航里程、快充时间的保障,电动车还应该带给消费者相对于燃油车更静谧的环境、更宽敞的内部空间以及更快的加速性能,否则对于用车的人而言就是一款除了免费牌照外毫无意义的产品。

  至于用了什么平台,平台叫什么名字可能不是最关键的。即便是“油改电”也不排除有改得好的产品。以宝马5系、蒙迪欧插混车型为例,以燃油版顶配的价格买到插混版,除了高配功能一应俱全外,限牌城市还送绿牌,对消费者而言怎么看都不是赔本买卖。所以别再说买它们是交智商税了。

  最后补充一点,这篇文章并不是帮e-tron洗白,虽然从产品来看,e-tron是油改电的优秀典范,但是结合指导价和惊人的选装价格,还是看看Q5L或者直接上Q7吧。